несколькими своими лётчиками-испытателями удалось сломить недоверие к своей машине. Все же быстро всем освоить «Дору-9» не удалось и потому наиболее подготовленных пилотов свели в 4/ZG76, превратившуюся в 9/JG54, а тех, кому требовалась дополнительная подготовка, перевели в 5/ZG76 и 6/ZG76, ставшие соответственно 10 и 11/JG54, а штаб II/ZG76 стал штабом III/JG54.
Хотя тяжёлые перехватчики Ме410 в конце концов были вынуждены сойти с арены борьбы, в других родах Люфтваффе самолёты этого типа продолжали не без успеха применяться до самого конца войны, так, например, разведывательные модификации Ме410А-3 и В-3 использовались в составе 3(F)/Aufkl.Gr.22, 1 (F)/Aufkl.Gr.33, 1 и 4(F)/Aufkl.Gr. 121, 1, 2, 3 и 5(F)/Aufkl.Gr. 122, FAGrl, FAGr2, FAGr3, NAGr3, Wekusta51 и естественно учебной Erg.Aufkl.Ge-schwaderl.
Кроме того, последняя серийная модификация Ме410В-5, представлявшая собой многоцелевой ударный самолёт поступила на вооружение целого ряда морских авиационно-спасательных авиагрупп SeenotGruppe 60, SeenotGruppe 80 и SeenotGruppe 81, а также в 1 — ю группу 152-й эскадры скоростных бомбардировщиков (I/SG152). К сожалению, информация о боевой деятельности этих частей, как и подразделений воздушной разведки на заключительном этапе войны весьма отрывочна и не позволяет автору сказать что-либо определенное. Это, кстати, и явилось основной причиной того, что решено было отложить публикацию книги о Ме410 и ограничиться серией статей.
Несмотря на снятие с вооружения Ме410 в эскадрах «разрушителей», эти машины отнюдь не были списаны на металлолом, как это представляется большинству западных и отечественных историков авиации, вроде Сергея Колова, заявившего в своей статье «Атакуют «шершни»», что «на конвейере его (т. е. Ме410. — Прим. авт.) пережил Bf110, для замены которого и создавался Ме410…» (см. Журнал «Самолеты мира» № 1/2001, с. 48.).
Начнем с того, что просто неправда, так как производство Bf 110, как и Ме410 было прекращено одновременно в сентябре 1944 г с принятием так называемой «Срочной истребительной программы», в рамках которой предполагалось резко повысить производство одномоторных поршневых истребителей и реактивных самолётов за счет отказа от выпуска всех бомбардировщиков за исключением турбореактивного Аг234 и всех двухмоторных истребителей с поршневыми двигателями за исключением Do335. Тот факт, что в 1943–1944 гг Bf 110 было произведено примерно вдвое больше чем Ме410, объясняется лишь тем, что германская авиапромышленность так и не смогла выпускать в достаточных количествах двигатели DB603, которыми помимо Ме410 оснащались также ночные истребители и бомбардировщики Do217, а также ночные истребители Не219. Нехватка этих моторов задержала реализацию программ Do335 и Та152. Эти же двигатели планировались к установке на истребители Ме209-И и Ме309, а также тяжёлых бомбардировщиках Не274 и Не277. Суммируя перечисленные программы не трудно прийти к выводу, что по планам командования Люфтваффе DB603 должен был фактически заменить DB605.
Тот факт, что это и многое другое лидерам Третьего Рейха осуществить не удалось, говорит лишь об авантюрной сущности германской верхушки, не сумевшей грамотно спланировать борьбу за «жизненное пространство» и ввязавшейся в войну на истощение с несколькими супердержавами.
В сущности, история создания и применения Ме210/410 является лишь одним из многих доказательств этого тезиса, ставшего уже почти аксиомой. По этой причине, выводы об эффективности того или иного образца оружия или военной техники из арсеналов противника, базирующиеся на том, что раз страна, создавшая тот или иной образец оружия, проиграла войну, то, значит, рассматриваемый самолёт или танк плох, в корне не верны.
По большому счету, победа над гитлеровской военной машиной была достигнута невиданной концентрацией военной и промышленной мощи в странах антигитлеровской коалиции. Конечно, история не терпит сослагательного наклонения, но попробуйте задуматься над тем, что могло бы произойти если бы в 1941-м количество истребителей Bf 109 в составе Люфтваффе и танков в Панцерваффе (пусть даже тех же типов T-l, Т-И, Т-Ill и T-IV) составляло хотя бы по 30 % от числа соответственно советских истребителей и танков, а не 10 %, как это было на самом деле?.. Замечу, что, в отличие от многого другого, этого «фюрер» мог добиться простым росчерком пера!
Достаточно было лишь перед началом войны (летом 1939 г.) подписать указ о переводе предприятий германской военной промышленности на трёхсменную работу. Ссылки на якобы испытываемую Германией нехватку сырья уже в то время не принимаются, так как при ближайшем рассмотрении данной проблемы выясняется совершенно обратное.
К сожалению, сопоставление с отечественными самолётами аналогичного назначения явно не в пользу последних. Напомню, что изначально Ме210/410 создавался и применялся как скоростной и пикирующий бомбардировщик, а потому должен был заменить в эскадрах пикирующих бомбардировщиков знаменитые «штуки» (Ju87). Пе-2 даже в своих позднейших модификациях (1943–1944 гг.) уступал детищу Вилли Мессершмитта практически по всем показателям, включая максимальную скорость, дальность полёта, уровень пассивной защиты. Заметно слабее на нашей машине было наступательное и оборонительное вооружение. Уступала «пешка» и по пилотажным характеристикам, что отмечается в отчётах по трофейной технике, причем как в советских, так и в немецких! Вообще, сравнивая эти два самолёта, невозможно отделаться от ощущения, что Пе-2, будь он создан в Германии, вряд ли попал бы на вооружение Люфтваффе.
Несколько лучше выглядел Ту-2, особенно в отношении вооружения и дальности полёта, но отсутствие в серийном производстве двигателей АМ-37 привело к вынужденной переориентации на М-82, с соответствующим падением скоростных характеристик (с 610 км/ч до 547 км/ч), что, кстати, в значительной степени уменьшало эффективность оборонительного оружия. К тому же Ту-2 так и не научили бомбить с пикирования, что существенно сказалось на его эффективности. Фактически этот самолет представлял собой хороший фронтовой бомбардировщик во многом превосходивший, но кое в чем уступавший таким машинам, как Ju88/188, В-25 и В-26. Замечу, что собственного современного самолёта этого класса англичане не имели, а потому были вынуждены принять на вооружение заокеанские «Мэриленды», «Балтиморы», «Вентуры», «Хэвоки»/«Бостоны», «Митчеллы» и «Мародёры».
Ближе всех к возможностям Ме210/410 из советских самолётов аналогичного класса подошел опытный тяжёлый истребитель, сконструированный В.К.Таировым. Обладая рекордно малой массой и габаритными размерами, он, благодаря двигателям М-88, обладавшим значительной высотностью, смог показать на испытаниях максимальную скорость в 590 км/ч на высоте 7050 м. Вполне подходящим было и вооружение: два пулемёта ШКАС и четыре 20- мм пушки LUBAK. Однако вместо того чтобы получить в своё распоряжение хотя бы «синицу», т. е. отработать и запустить в серию имеющийся самолёт, «в верхах» тут же по обыкновению решили получить «журавля», обязав конструктора выдать на испытания машину с более мощными моторами М-89 и М-90, которые сами ещё находились на этапе НИОКР. Когда это не удалось, возникли претензии к дальности, которая составляла 1060 км (замечу, что у более тяжёлого и хуже вооружённого Bf1100 без подвесных топливных баков она равнялась 1090 км. — Прим. авт.). В результате, доводка и испытания Та-3 затянулись до начала войны, что серьёзно затормозило внедрение в серию фактически готового самолёта. Финальную точку в проекте поставила гибель в авиакатастрофе его главного конструктора.
